Redactieadres:

Panteia B.V.

Postbus 7001

2701 AA Zoetermeer

T: 079 - 322 22 00

F: 079 - 343 01 01

E: redactie@panteia.nl

• Sign In

Vogelspinnen, containers en groeipijn

De havens van Rotterdam en Amsterdam in 2007

Door dr. J.S.Schmidt*

Forse groei in Rotterdam en stormachtige groei in Amsterdam: De halfjaarcijfers van 2007 voorspellen wat binnenkort werkelijkheid wordt: de mondiale groei gaat harder dan verwacht. Zal het wel op tijd goedkomen met de Betuwelijn, Maasvlakte2 en een nieuwe sluis bij IJmuiden? De Havenraad laakt ‘de lengte en de stroperigheid van de besluitvormingsprocedures die zo kenmerkend zijn voor infrastructuurbeslissingen in Nederland’.

Toen waterwegen nog geen snelwegen waren, werden vreemde goederen uit verre landen zorgvuldig geïnspecteerd. Datgene wat er niet in hoorde te zitten werd soms, na in chloroform gedood te zijn, tentoongesteld. Zo trekt in 1956 de vogelspin gevonden tussen de bananen in de etalage van de plaatselijke apotheker in de oude hanzestad Bolsward veel bekijks. Vijftig jaar later bereiken dertig miljard bananen de haven van Hamburg. Hamburg staat samen met Rotterdam in de top tien van grootste zeehavens ter wereld en de onderlinge handelsstrijd om de eerste plaats in Europa gaat de volgende ronde in.

Één fles wijn
Tussen 1999 en 2005 is de overslag van goederen wereldwijd omgerekend in containers (TEU - standaard 20-voetscontainer) nagenoeg verdubbeld van 210 naar 414 miljoen. Van de globale handel gaat 90% via de (binnen-) waterwegen. In 2006 groeide de wereldhandel met 8 % en het containerverkeer met 9,7 %. In 1968 transporteerde men 700 containers per schip, vandaag is het standaard 8000. Schepen met een capaciteit van meer dan 13.000 containers rukken op en de transportkosten dalen. De prijs voor het transport van een fles wijn van Australië naar Europa is 7 eurocent. Het transport naar de winkel kost 28 eurocent. Anders gezegd: wanneer de fles vijf euro kost, liggen de intercontinentale transportkosten op 1,4% terwijl ze bij een nationaal product op 7% liggen. Het is goedkoper goederen de wereld over te transporteren. Ziedaar - in samenspel met het lage loonniveau en een lage dieselprijs - de motor van de globalisering. In technologie-havens als Kaohsiung, Hongkong, Rotterdam en Hamburg domineert een hypermoderne industrie de logistieke business die in 2006 een waarde van 14,5 biljoen USD had.

Rotterdam verliest terrein
In 2004 werd Rotterdam als grootste haven ter wereld voorbijgestreefd door Shanghai en Singapore. Het Havenbedrijf Rotterdam verwacht dat Rotterdam snel uit de top tien zal verdwijnen. Maar: naarmate de groei van de Aziatische zeehavens stijgt, komen er meer goederen naar Rotterdam en Hamburg. In de havens van Noordwest Europa arriveerden afgelopen jaar ruim 30 miljoen containers. Met een containeroverslag van 9,6 miljoen in 2006 en meer dan 10 miljoen voor 2007 in het vooruitzicht blijft Rotterdam de grootste Europese containerhaven.

De concurrenten van Rotterdam zijn de havens in de Hamburg- Le Harve range. De maritime overslag van deze havens steeg in 2006 met 4,9% naar 1.146 miljard ton. Deze havens bedienen met Rotterdam hetzelfde Europese achterland met ruim 460 miljoen consumenten. Belangrijke concurrentiefactoren zijn ligging aan het water, bereikbaarheid vanaf de Noordzee, beschikbaarheid van ruimte, goede ontsluiting door verschillende achterlandverbindingen, kwaliteit van de dienstverlening in de haven en de kosten.

Een groei van 13% in het eerste halfjaar van 2007 in de containeroverslag is onvoldoende voor de Rotterdamse haven om zijn marktaandeel in Europa, vorig jaar 34,5%, te stabiliseren. Stabilisatie van het marktaandeel is doelstelling van het Havenbedrijf. Die kan, volgens directeur Hans Smits, volgend jaar worden gerealiseerd als de nieuwe Euromaxterminal, met een capaciteit van 3,6 miljoen TEU in bedrijf zal zijn. Ten opzichte van Antwerpen en Hamburg die de containeroverslag met 15% zagen stijgen, handhaaft Rotterdam zich nog, maar het verliest terrein op snelle groeiers als Zeebrugge.

Bescheiden maar spectaculair
De zeehavens van Amsterdam groeien stormachtig. Hoewel de overslag zelf qua omvang beperkt is, is de toename daarvan spectaculair. In 2006 steeg de overslag met 13,4 % tot 61 miljoen ton. De overslag van de containers steeg van 66.000 tot ruim 300.000. In het eerste halfjaar van 2007 nam de overslag met 9,2 % toe tot 47,7 miljoen ton, terwijl de containeroverslag toenam met 21,7% tot 1,7 miljoen ton. Directeur Hans Gerson verwacht dat de overslag in 2007 'ruim boven' de 90 miljoen ton zal uitkomen.

Groeipijn en overheidssteun
Samen met de Haven Amsterdam en ProRail heeft het Havenbedrijf Rotterdam in 2006 de Betuweroute Exploitatiemaatschappij opgericht. Met de Betuwelijn kan in 2012 de capaciteit van de corridor Rotterdam-Genua met 52% stijgen. Wanneer de ingebruikname van de Betuwelijn daadwerkelijk een 'substantiele impuls voor de haven van Rotterdam' zal zijn, zoals de Nota Zeehavens in 2004 stelde, weet op dit moment nog niemand. Na de zomer - op dit moment dus - moeten er volgens exploitant Keyrail 50 treinen per dag rijden. Wat men wel weet is dat aan Duitse kant niet voor 2010 wordt begonnen met de uitbouw van het traject en de eerste treinen daar pas in 2013 rijden. De Duitse collega van minister Eurlings (VWS) spreekt desalniettemin van een Masterplan.

Met de oplevering van het eerste deel van de Tweede Maasvlakte in 2012 denkt de Rotterdamse haven de verwachte groei in (container-) overslag te kunnen verwerken die volgens het Havenplan 2020 uit 2004 in 2020 16 miljoen containers bedragt. Volgens onderzoek van het Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) zal de huidige containermarkt tot 2015 in de Hamburg - Le Harve range verdubbelen naar 60 miljoen containers. Met een jaarlijkse groei in het containerverkeer van 9,7% krijgt Rotterdam in 2015 zo'n 21 miljoen containers te verwerken, veel meer dan verwacht. Met de komst van de nieuwe Euromaxterminal en de Tweede Maasvlakte kan de Rotterdamse haven aan de zeekant deze forse aantallen waarschijnlijk operationeel nèt aan. Het grote knelpunt voor overslag van 21 miljoen containers in 2015 zal de afhandeling van de containers aan de landzijde worden. Knelpunten ontstaan ook in de haven zelf maar vooral bij de binnenvaart- en spoorterminals in het achterland. Nu al verlaat vanwege de oplopende wachttijden voor binnenvaartschepen steeds meer vracht de haven over de weg. "Het knarst overal", constateerde directeur Hans Smits eind juli 2007.

Op kleinere schaal zijn de problemen net zo groot. Volgens de Nota Zeehavens uit 2004 'heeft het kabinet de noodzaak van een nieuwe sluis bij IJmuiden nog niet kunnen vaststellen vanwege een onvoldoende overtuigende onderbouwing'. De sterke groei van de haven Amsterdam in 2006 was eerder dit jaar aanleiding tot kamervragen om de besluitvorming te versnellen. De daarop uitgevoerde tussentijdse evaluatie over de zeetoegang bij IJmuiden had als conclusie dat zich vanaf 2010 - wanneer de goederenoverslag uitkomt boven 90 miljoen ton - toenemende congestieproblemen voor grote schepen zullen voordoen. Bij de presentatie van de halfjaarcijfers 2007 werd duidelijk dat de grens van 90 miljoen ton dit jaar al wordt overschreden. Dus moet er een nieuwe sluis komen.

Snelle besluiten en veel geld
Amsterdam mag dan wel een nieuwe sluis willen, of die er snel zal komen is een tweede. De woorden 'Haven Amsterdam' en 'Sluis' staan niet in het Urgentieprogramma Randstad (UPR), dat minister Eurlings onlangs lanceerde. Samenvattend: 'De Randstad heeft potenties om uit te groeien tot een duurzame en internationale topregio. Binnen de Randstad is echter sprake van bestuurlijke onmacht om keuzes te maken en tot uitvoering te komen. In dit Urgentieprogramma Randstad wordt een nieuwe manier van werken gepresenteerd, die moet leiden tot snelle besluitvorming.' In tegenstelling tot de havenregio Amsterdam is de haven van Rotterdam wel één van de drieëndertig (kandidaat-)projecten uit het programma. Voor het project Verkenning Tweede ontsluiting Haven Rotterdam zal nog in deze kabinetsperiode het besluit vallen dat 'op basis van verkenning beoordeeld wordt of het starten van een planstudie wenselijk is. Private financiering is daarbij het uitgangspunt.' Gezien de financierings-voorwaarden heeft de Haven Rotterdam een ander project - de ontwikkeling van een Containertransferium - zelf in handen genomen.

De boot gemist?
Bij de Havenraad - pleitbezorger van een deltawet voor de mobiliteit in de Randstad - overweegt de twijfel ten aanzien van het UPR. 'Die twijfel komt ook voort uit het feit dat er blijkbaar geen extra financiële middelen beschikbaar gesteld worden en dat er ook geen voorstellen worden gedaan om een versnelling van de procedures te bewerkstelligen', schrijft de Raad in een reactie op het UPR in juli 2007. Ook vreest men dat andere havengerelateerde projecten die thans ergens in de pijplijn zitten, vertraging zullen ondervinden. Kortom, met de huidige investeringsplannen is het simpelweg onmogelijk de toekomstige goederenstroom via spoor en binnenvaart af te handelen. Dit betekent dat het aandeel van de weg en shortsea weer zal gaan stijgen. Dit komt niet alleen door bestuurlijke onmacht maar ook omdat er onvoldoende besef in Nederland en Europa is dat grootscheepse nationale en internationale investeringen in intermodale terminal capaciteit essentieel is voor economische groei.

* Julia Schmidt is redacteur van BASIS

Bronnen:
FD, 13.8.2007
Rheinische Post, 7.8.2007
Jaarverslag 2006 HbR
Havenraad.nl
nieuwsbladtransport.nl
bmvbs.de
logistiek.nl
Jaarverslag 2006 Portofamsterdam
Urgentieprogramma Randstad, ministerie van VROM, juni 2007
Nota Zeehavens, ministerie van VWS, november 2004
Institut für Seewirtschaft und Logistik, Bremen
Akademie für Welthandel, Frankfurt