Redactieadres:

Panteia B.V.

Postbus 7001

2701 AA Zoetermeer

T: 079 - 322 22 00

F: 079 - 343 01 01

E: redactie@panteia.nl

• Sign In

Concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens

Door dr. B.J. Ubbels*

Economische groei, een grotere EU en de opkomst van de Aziatische markten zorgen voor groeiende goederenstromen over langere afstanden. Voor de keuze van het vervoer van een container vanuit het Europese achterland naar een verre bestemming maakt het in principe weinig uit deze wordt overgeslagen in Hamburg, Rotterdam, Antwerpen of Le Havre.

Nederlandse zeehavens ondervinden dan ook flinke concurrentie van andere havens in deze Hamburg-Le Havre range. Een zeehaven is traditioneel een plaats waar goederen worden geladen en gelost. Het is ook een de plek waar goederen of opgeslagen of overgeslagen worden. Bij overslag gebruikt men dezelfde modaliteit, waterwegen en schepen, of een andere modaliteit, over de weg of via het spoor. Mede vanwege handelsbelemmeringen en beperkte achterlandverbindingen beschikten havens in het verleden over een eigen achterland waardoor er van concurrentie weinig sprake was. Deze marktpositie is echter ingrijpend veranderd in de afgelopen decennia, ook voor de Nederlandse zeehavens. Het achterland is aanzienlijk vergroot en de concurrentie navenant toegenomen. Afhankelijk van verschijningsvorm en type goed ondervinden de havens van Amsterdam en Rotterdam flinke concurrentie van Hamburg, Antwerpen en Le Havre voor het goederenvervoer van en naar het Europese achterland.
Ondanks deze concurrerende markt is er toch sprake van overheidsingrijpen - op diverse manieren - dat van invloed is op de concurrentiepositie van havens en de marktwerking verstoren. Daarom is het voor de Nederlandse havenbedrijven uiterst belangrijk inzicht te hebben en te houden in de eigen marktpositie ten opzichte van de andere genoemde havens.

Achterlandstromen
Omdat havens onderdeel zijn van een logistieke keten maakt de vervoerder de keuze voor een bepaalde haven op basis van gegeneraliseerde transportkosten. Dat wil zeggen dat naast geldelijke uitgaven ook aspecten van tijd (mede afhankelijk van het type goed) en betrouwbaarheid een belangrijke overweging vormen. De efficiëntie van een haven en de kwaliteit van de achterlandverbindingen zijn van invloed op deze kosten. De kwaliteit van de logistieke keten in haar geheel is bepalend. In veel gevallen is de politiek verantwoordelijk voor de infrastructuur in havens en in het achterland. Dit betekent dat de concurrentiepositie van havens mede afhangt van overheidsbeleid. De aanleg van de Betuweroute is in dit kader in een goed voorbeeld.
In dit verband is het van wezenlijk belang dat Nederlandse zeehavens weten hoe hun achterlandpositie zich verhoudt tot die van andere, vaak concurrerende, havens. Daarnaast is het relevant om aandacht te besteden aan overheidsbeleid. Concurrentie op de markt is goed, maar dan moet er wel een level playing field, gelijk speelveld, aanwezig zijn. Dit is een punt waar de Europese Commissie veel aandacht aan besteedt omdat blijkt dat nationale overheden de 'eigen' havens op 'eigen' manieren steunen.

Marktpositie Nederlandse zeehavens
In vergelijking met de andere havens in de Hamburg - Le Havre range, is de haven van Rotterdam veruit de grootste als het gaat om overslag van goederen en maritieme stromen. De verwachting is dat deze sterke positie voorlopig gehandhaafd blijft vanwege de toenemende groei van de handel met Azië. Maar Nederland kan niet echt profiteren van de opkomst van de Oost Europeaanse landen omdat de achterlandverbindingen beperkt zijn. Bovendien zijn de Duitse havens beter gelegen ten opzichte van dit achterland.
Analyse van de achterlandstromen laat zien dat Rotterdam en Amsterdam een sterke positie hebben als het gaat om binnenvaartverbindingen van alle goederensoorten. Het natuurlijke achterland, daar waar de Nederlandse havens in termen van netwerkkosten- en tijden beter presteren, reikt tot Zuid Duitsland, Oost België en Zwitserland. Wat betreft de andere modaliteiten, spoor en weg, blijft dit achterland toch veelal beperkt tot het eigen land. Wel is het zo dat het wegvervoer een groter gebied dient dan alleen het natuurlijke achterland en wat daarbij opvalt is dat dit wegvervoer het achterland van de binnenvaart lijkt te volgen. Een mogelijke verklaring daarvoor is de aanwezigheid van contacten en relaties. Overigens geldt het omgekeerde ook: daar waar de binnenvaart niet is, wordt ook relatief weinig vervoerd via het wegverkeer. Over de weg zijn de Nederlandse zeehavens echter slechter te bereiken dan de buitenlandse havens vanwege de aanwezige congestiedruk. De verwachting is dat dit niet beter zal worden.

Het spoorvervoer scoort minder goed dan de binnenvaart en het wegvervoer. Het is voor stukgoed beperkt tot West België en de Duitse gebieden aan de grens. Voor vervoer verder naar het achterland presteren de andere havens, in termen van netwerkkosten en tijden, beter. De komst van de Betuweroute kan voor verbetering zorgen. Echter, de doorvoer naar het verdere achterland blijft afhankelijk van nationaal overheidsbeleid. Frankrijk, België, en in mindere mate, Duitsland voeren immers nog steeds een beschermend beleid waardoor extern gebruik van de modaliteiten moeilijk is. Verder zijn er bij genoemde landen technische en operationele belemmeringen aan de landsgrenzen. De marktpositie van de Nederlandse zeehavens is wat betreft het verdere vervoer van goederen naar Oost Europa niet sterk.
Deze uitkomsten van onderzoek van NEA in opdracht van de Nationale Havenraad zijn input voor verdere beleidsvorming op dit terrein. In Europees verband wordt veel geld uitgegeven aan infrastructurele verbeteringen. Voor Nederland is het van belang om bijvoorbeeld te trachten het spoorvervoer richting Oost Europa op de Europese agenda te krijgen. Dit geldt niet alleen voor infrastructuur, maar ook voor de andere genoemde technische of operationele belemmeringen.

Overheidsbeleid
Transportinfrastructuur, en daar behoren ook havens bij, wordt veelal door de overheid aangelegd en is traditioneel onderdeel van overheidsbemoeienis. Toch wordt dit steeds minder vanzelfsprekend: private partijen worden vaker betrokken bij aanleg en beheer. Zo ook in de havensector. Opvallend is het sterke onderscheid tussen verantwoordelijkheid voor de haveninfrastructuur (kades) en infrastructuur op de walkant. De infrastructuur op de kade bestaat bijvoorbeeld uit terminals en kranen. Investeringen in haveninfrastructuur en onderhoud van de waterweg zijn meestal nog een publieke taak, terwijl overslag en andere activiteiten een private aangelegenheid zijn. Hierbij moet opgemerkt worden dat de verschillen tussen landen groot zijn.
De mate van publieke betrokkenheid, in relatie tot de concurrerende marktsituatie, is tegenwoordig een interessant onderwerp van beleid. Europees transportbeleid richt zich op de efficiëntie van de markt en het realiseren van vrije en eerlijke concurrentie. Gezien de grote mate van concurrentie tussen havens in Noordwest Europa, zoals hierboven benadrukt, is een gelijk speelveld gewenst. In dit kader werkt overheidsbeleid storend, zeker als het in sterke mate verschilt tussen de landen. Subsidies maken het bijvoorbeeld mogelijk om lagere tarieven in rekening te brengen waardoor er een concurrentievoordeel ontstaat.
Vooral in de praktijk van havens blijkt verschillend overheidsbeleid nogal eens het geval te zijn. Nationale overheden hebben in de regel in het kader van havens andere doeleinden dan de Europese Unie. Economische groei en nationale werkgelegenheid staan hoog op de agenda en daarom ontvangen havens regelmatig in meer of mindere mate steun van de eigen overheid. Onderzoek heeft uitgewezen dat er tussen de landen binnen Europa grote verschillen bestaan in de mate en wijze van ondersteuning door overheden. Het gaat hierbij niet alleen om de financiering van haveninfrastructuur, maar bijvoorbeeld ook om onderhoud, achterlandverbindingen, sociale maatregelen en (milieu-)regulering. Dit zijn allemaal bepalende factoren voor tarieven en kwaliteit van de logistieke keten. Hoewel er nog veel onduidelijk is in de wijze en omvang van de steun, en de transparantie op dit punt een probleem is, is het overduidelijk dat van een level playing field geen sprake is.

De mogelijkheden voor Europees beleid op dit terrein zijn echter beperkt want de mate en wijze van overheidssteun blijft een nationale aangelegenheid. Daarom richt de EU de aandacht nu dan ook meer op gelijkheid van prijzen voor gebruik van infrastructuur, en minder op de financiële stromen van overheden naar havens. Prijzen voor het gebruik van de haveninfrastructuur moeten gebaseerd zijn op de kosten die daar mee gemoeid zijn. Dit sluit aan bij het Europees beleid voor de andere transportmodaliteiten dat wil dat er tussen de modaliteiten een gelijke vorm van concurrentie ontstaat. Belangrijk aandachtspunt hierbij is natuurlijk dat de externe kosten van bijvoorbeeld congestie en milieu, die momenteel niet maar in de toekomst wel in rekening worden gebracht, vanwege efficiencyredenen dienen te worden meegenomen.
Dit lijkt een redelijke gedachte maar de uitvoering ervan kent vele moeilijkheden. Zo is het bijvoorbeeld moeilijk vast te stellen wat de marginale kosten zullen zijn van een schip dat een bepaalde haven aandoet. Daarnaast zijn er vele mogelijkheden voor impliciete steun waardoor de kosten gedrukt kunnen worden en dus lagere tarieven in rekening gebracht kunnen worden. Transparantie in overheidssteun lijkt in eerste instantie een belangrijker doel dan het kijken naar de tarieven.

Havens opereren in een internationaal en dynamisch marktveld waarin overheidsbemoeienis alom aanwezig is. Dit betekent dat de concurrentiepositie niet alleen van handelen van de marktpartijen zelf afhangt, maar ook beïnvloed wordt door publieke partijen. De Nederlandse zeehavens hebben hier ook mee te maken. Zo ondervinden deze havens bijvoorbeeld hinder van de politieke belemmeringen op het spoorvervoer in Duitsland. Aan de andere kant is de haven van Rotterdam natuurlijk ook niet ongelukkig met de aanleg van de Betuweroute. Concluderend kunnen we stellen dat realisering van een level playing field in deze sector, zoals gewenst door de Europese Commissie, ver weg lijkt. Ook het alternatief van gelijkheid in kostengeoriënteerde prijzen is niet eenvoudig te realiseren. Voorlopig is er dus nog genoeg ruimte voor onderzoek naar de mogelijkheden om de internationale concurrentiepositie van de Nederlandse havens te versterken. Overheidsbeleid zal hierbij vooralsnog een belangrijk aandachtspunt zijn.

* Barry Ubbels is werkzaam als consultant voor NEA Transportonderzoek en opleiding.

Rapport: Maritime goederenstroom in de Hamburg-Le Harve range; nadere analyse achterlandvervoer 2010, NEA, Rijswijk 2005