Redactieadres:

Panteia B.V.

Postbus 7001

2701 AA Zoetermeer

T: 079 - 322 22 00

F: 079 - 343 01 01

E: redactie@panteia.nl

• Sign In

Transactiekosten in de Mainport Rotterdam

Concurrentiepostie onder druk

door drs. P.A. van der Hauw en dr. A.F.M. Nijsen*

Het belang van de Rotterdamse haven voor de Nederlandse economie staat buiten kijf. Echter het predikaat 'grootste haven ter wereld' heeft Rotterdam al enige jaren geleden verloren Er zijn aanwijzingen dat de transactiekosten in de Rotterdamse haven substantiëel zijn en dat vermindering ervan kan bijdragen aan de versterking van de concurrentiepositie van de haven.

De presentatie van recente overslagcijfers van de Haven Rotterdam nopten havendirecteur Hans Smits in juli tot de conclusie dat de groei in Rotterdam achterblijft bij die van concurrenten als Antwerpen en Hamburg. De concurrentiepositie van Rotterdam wordt natuurlijk in de eerste plaats beïnvloed door de fysieke infrastructuur: de toegang tot de haven vanuit zee, de infrastructuur in de haven zelf en de doorvoerfaciliteiten naar het achterland. De beleidsaandacht voor deze aspecten is groot. Minder aandacht is er voor de 'zachte' aspecten van de infrastructuur. Ook deze behoren tot wat transactiekosten worden genoemd.

Wat zijn transactiekosten?
In elke haven draait het vooral om aanvoer, opslag en doorvoer van goederen die al elders zijn geproduceerd. Deze goederen moeten nog van A naar B en hiervoor is handel essentieel. Handel komt echter niet spontaan tot stand, maar moet worden georganiseerd. Dit brengt kosten met zich mee, bijvoorbeeld transportkosten. Maar transactiekosten omvat meer.Eenvoudig gezegd: transactiekosten zijn alle kosten buiten de productiekosten. Juist deze definitie maakt transactiekosten beleidsmatig interessant. Immers, afnemers zijn alleen geïnteresseerd in producten of diensten zelf en meestal niet bereid om (veel) te betalen voor kosten buiten de productiekosten om. In beginsel kunnen deze kosten worden verlaagd zonder dat de specifieke kenmerken van producten of diensten - ofwel de kwaliteit - daar onder lijden. Door verlaging van deze (bijkomende) transactiekosten kan de bestaande handel goedkoper worden en kan nieuwe handel ontstaan. Hiervoor dienen we wel de herkomst van de transactiekosten te kennen.

Hoe ontstaan transactiekosten?
Grofweg zijn er drie drijvende krachten achter transactiekosten: de (kenmerken van de) aanwezige fysieke infrastructuur, de wijze waarop mensen, bedrijven en overheden met elkaar omgaan (inclusief de afspraken die ze daarbij maken) en de mate waarin sprake is van vrije marktwerking.

De invloed van de fysieke infrastructuur op transactiekosten is duidelijk. Een moderne infrastructuur (goede (spoor)wegen en moderne op- en overslagterreinen) zorgt ervoor, dat transport en opslag efficiënter kunnen plaatsvinden waardoor de kosten ervan lager worden. Hierbij spelen natuurlijk ook de fysieke kenmerken van een gebied een rol: in een klein gebied met weinig geschikte locaties zullen de grondkosten - en daarmee bijvoorbeeld de opslagkosten - hoger zijn dan in een groot gebied met voldoende ruimte.

Bij de verklaring van transactiekosten die voortvloeien uit de wijze waarop mensen, bedrijven en overheden met elkaar omgaan staat de principaal-agent-theorie centraal. Kort gezegd gaat deze theorie ervan uit dat de principaal (opdrachtgever) een informatieachterstand heeft ten opzichte van de agent (opdrachtnemer) en dat er sprake is van tegengestelde belangen. Door het opleggen van verplichtingen kan de principaal proberen te bereiken dat de agent in zijn belang zal handelen. Dergelijke verplichtingen veroorzaken transactiekosten bij zowel de principaal als bij de agent. In de literatuur worden deze kosten aangeduid als 'agency costs'. Ze bestaan uit de kosten van de principaal voor het monitoren van de naleving door de agent ('monitoring costs') en nalevingskosten van de agent ('bonding costs'). Daarnaast bestaan deze ook uit maatschappelijke kosten die kunnen optreden wanneer de uitvoering c.q. de naleving niet (geheel) aansluit op de beleidsdoelstelling ('residual loss'). Naast 'agency costs' kunnen ook informatiekosten optreden: zoekkosten, externe communicatiekosten en de kosten van informatieverwerking en documentatie.

Transactiekosten via dit mechanisme kunnen de volgende richtingen optreden:

• Binnen bedrijven, bij de interactie tussen werkgevers en werknemers. Hierbij is er sprake van hiërarchische verhoudingen en worden de afspraken (bijvoorbeeld) vastgelegd in bedrijfsinterne regels en procedures.
• Tussen bedrijven onderling. Hier is veelal geen sprake van hiërarchische verhoudingen, maar van marktverhoudingen. Transactiekosten vloeien hier in de eerste plaats voort uit informatieproblemen die verbonden zijn aan handel: het zoeken van een handelspartner, de kosten van het onderhandelen en contracteren, de kosten van het controleren en afdwingen van contracten, etc. Daarnaast zijn ook andere factoren van belang: zijn er voldoende vakkrachten beschikbaar (zo nee, dan kan dit leiden tot hogere loonkosten of tot langere wachttijden), maken bedrijven gebruik van moderne ICT-middelen (zo nee, dan kunnen bijvoorbeeld computerstoringen leiden tot langere wachttijden).
• Tussen bedrijven en de overheid (als hoeder van het algemene belang). Ook hier is sprake van hiërarchische verhoudingen. De basis voor afspraken wordt hier gevormd door het publiekrecht. Via het bestuursrecht legt de overheid talrijke verplichtingen op aan het bedrijfsleven, dus ook aan bedrijven in de Rotterdamse haven. Het gaat hierbij ook om de kosten van het systeem van wetten en regels dat ertoe bijdraagt dat gemaakte afspraken worden nageleefd en kunnen worden afgedwongen. Overheid moet hierbij breed worden opgevat: de Gemeentelijke Havenautoriteit, de Gemeente Rotterdam, de Provincie Zuid-Holland, de Staat der Nederlanden, de Europese Unie en relevante internationale organisaties als bijvoorbeeld de Verenigde Naties.
• In de derde en laatste plaats kunnen transactiekosten ook samenhangen met de markt met zijn prijsmechanisme - de klassieke 'invisible hand' - of beter: een gebrek aan vrije marktwerking. Bij voldoende concurrentie zal er een natuurlijke rem zitten op de hoogte van transactiekosten die voortvloeien uit bedrijfsinterne procedures en interactie tussen bedrijven: bedrijven met te hoge transactiekosten uit deze bronnen worden simpelweg - bij doorvertaling van de hogere kosten in hogere prijzen - door de markt afgestraft. Maar ook (te) hoge transactiekosten als gevolg van overheidswetgeving worden door de markt geremd: dan speelt de internationale concurrentiepositie een rol.

Een (te) geringe marktwerking kan een zelfstandige bron van transactiekosten vormen. Een bedrijf met een monopoliepositie in de markt kan intern een dure bureaucratie in het leven roepen en/of extern op de markt hogere prijzen (monopoliewinsten) en/of minder efficiënte condities afdwingen, zoalsbijvoorbeeld langere levertijden, minder gunstige garantievoorwaarden.

Kostenomvang vermindering
Over de omvang van transactiekosten is nog niet veel bekend. In Amerikaanse en Duitse studies lopen ramingen ervan uiteen van 50 tot 70 procent van het BNP. Ook voor de Rotterdamse haven ontbreken kwantitatieve gegevens. Een klein deel van de transactiekosten is in de afgelopen jaren in het kader van het administratieve lastenbeleid van de overheid in kaart gebracht. Het betreft hier de transactiekosten die voortvloeien uit de informatieverplichtingen van de overheid aan (onder andere) bedrijven uit de Rotterdamse haven. De administratieve lasten die bij invoer van goederen voortvloeien uit douaneverplichtingen en uit enkele veel voorkomende controles zijn voor het jaar 2002 geraamd op bijna € 100 miljoen. Er zijn echter nog veel meer controles, afhankelijk van het soort product: voor gevaarlijke stoffen gelden andere controles en inspecties dan voor bijvoorbeeld veterinaire producten.

Ondanks het ontbreken van harde cijfers over de omvang van de transactiekosten in de Rotterdamse haven - totaal en in vergelijking met die in andere havens - zijn er duidelijke indicaties dat ze omvangrijk zijn. Door deskundigen wordt hierbij - naast de al genoemde administratieve lasten - ook gewezen op recente problemen die in de haven zijn opgetreden, zoals: problemen bij het bunkeren van schepen, onvoldoende beschikbaarheid van slepers, bij de bevoorrading van schepen, stakingen in de Rotterdamse haven en problemen met de computers van ECT.

Port infolink
De hoge transactiekosten in de Rotterdamse haven en de nadelige gevolgen daarvan voor de concurrentiepositie waren in 2002 aanleiding voor de oprichting van Port infolink. Port infolink is een onafhankelijke BV, die gesteund wordt door de douane, het Havenbedrijf Rotterdam, cargadoors, rederijen en terminals en die als doel heeft: optimalisatie van de processen in de transportketens die via de Rotterdamse haven lopen door middel van online informatie- en communicatiediensten. Aanleiding voor de oprichting van Port infolink was, dat dergelijke communitysystemen in andere Europese en Aziatische havens al bestonden en zeer succesvol waren: bedrijven konden efficiënter en tegen lagere kosten werken. Bedrijven uit de Rotterdamse haven kunnen via Port infolink (tegen betaling) gebruik maken van de diensten. Deze liggen in belangrijke mate op het terrein van de transactiekosten die voortvloeien uit gegevensaanlevering aan de verschillende overheden, zoals meldingen van schepen omtrent ladingen en het douane scan proces. Daarnaast biedt het systeem ook mogelijkheden voor berichtenverkeer tussen handelende bedrijven onderling (bijvoorbeeld via Railplanning).

Wat is nog meer nodig?
Zoals aangegeven ontstaan veel transactiekosten (ook) buiten de sfeer van het publieke domein. Hier is nog veel winst te behalen. Dit is belangrijk voor de concurrentiepositie van de Nederlandse economie en die van de Rotterdamse haven in het bijzonder. Dit belang is al in 2003 verwoord door de WRR in het rapport 'Nederland handelsland, Het perspectief van de transactiekosten'. Hierin schrijft de WRR: 'Het inzicht in de profijtelijkheid van de handel zelf heeft er mede toe bijgedragen dat Nederland eeuwenlang een vooraanstaande positie als handelsnatie heeft weten te handhaven. Juist door de transactiekosten van de handel en daarmee de handelsmarges laag te houden, bouwde Nederland een sterke handelspositie op die ons land grote welvaart heeft gebracht'.

Een eerste stap is het verder in kaart brengen van de omvang en herkomst van transactiekosten in de Rotterdamse haven. Hierbij dient met name aandacht te worden besteed aan de transactiekosten bij transacties tussen bedrijven onderling en de invloed van (het gebrek aan) marktwerking daarbij. Ook zouden de transactiekosten in de Rotterdamse haven kunnen worden vergeleken met die in andere havens, zoals Antwerpen, Hamburg en/of Dubai.

Het is voor de Rotterdamse haven net als in het voetbal: aan de top komen is moeilijk, aan de top blijven nog moeilijker. Verlaging van transactiekosten kan hieraan een belangrijke bijdrage leveren.

Bronnen:
Williamson, Oliver E., The Economic Institutions of Capitalism; Firms, Markets, Relational Contracting, The Free Press, Collier Macmillan Publishers, New York/London, 1985
Clemens & Row, Information Technology and industrial cooperatin: the changing economics of coordination and ownership, Journal of Management Information Systems, Fall 1992, Vol. 9, pp. 9-28
Nederland handelsland, Het perspectief van de transactiekosten', WRR, 2003

Rapport:
Gerard Regter en Renate de Vree: Gegevensstromen tussen zeeschip en wal, EIM, Zoetermeer

*Peter van der Hauw is accountmanager en lid Management Team van EIM en André Nijsen is directeur bij Panteia