Redactieadres:

Panteia B.V.

Postbus 7001

2701 AA Zoetermeer

T: 079 - 322 22 00

F: 079 - 343 01 01

E: redactie@panteia.nl

• Sign In

Stedelijke distributie

Meer aandacht van de overheid nodig

Door ir. M. Quispel en ir. J.T. Schoemaker *

Stedelijke distributie is een complex thema dat lastig ligt op beleidsniveau: Het verzekeren van een goede bereikbaarheid van een stad en ondertussen het leefklimaat op peil houden, is primair een taak van de gemeenten. Beslissingen over logistiek worden op regionaal-, nationaal- of soms op Europees niveau genomen, maar meestal niet op stedelijk niveau. Er wordt door overheden niet of nauwelijks geïnvesteerd om distributievervoer in goede banen te leiden. Ook zijn er maar weinig ambtenaren werkzaam op dit vakgebied, in tegenstelling tot het openbaar vervoer, waar juist veel geld in wordt gestoken. Uitzonderingen zijn steden als Utrecht, Groningen en Den Haag waar wel een actief beleid wordt gevoerd.

Gemeenten kunnen kiezen uit een pallet van maatregelen dat de afgelopen decennia is ontwikkeld. Sommige van deze maatregelen, zoals het afsluiten van de binnenstad voor goederenvervoer voor bepaalde tijden van de dag, (venstertijden), of zelfs helemaal voor bepaalde voertuigtypen, kunnen gevolgen hebben die aanzienlijk verder reiken dan de stadsgrenzen. Vervoerders klagen al jaren over de problemen die zij hebben om goederen de stad in te krijgen omdat gemeenten volkomen onafhankelijk van elkaar toegangsbeperkingen instellen. Ontwikkelingen in de markt, zoals latere openingstijden van winkels, maken het voor vervoerders moeilijker om aan hun taken te voldoen. Uit ervaring blijkt hoe belangrijk onderlinge afstemming tussen gemeenten is en dat stedelijke distributie meer aandacht verdient, op lokaal-, regionaal- en rijksniveau.

Noodzaak voor een sterke economie

Meer dan 80% van het goederenvervoer in Europese agglomeraties vindt plaats op relaties van minder dan 80 km en kan als stedelijk of stedelijk-regionaal vervoer worden gedefinieerd. De stedelijke gebieden worden gekenmerkt door een concentratie van woon-, industriële- en commerciële activiteiten. Deze economische activiteiten vergen een goed logistiek systeem.

De levering en inzameling van goederen binnen stedelijke gebieden hebben vooral in historische centra een aanzienlijke invloed op de lokale economie, levenskwaliteit, toegankelijkheid en aantrekkelijkheid van een stad. De retailsector is een dominante speler in stedelijke gebieden en vereist een adequaat goederenvervoersysteem. Het stedelijke vrachtvervoersysteem is zeer belangrijk voor het stedelijke gebied maar veroorzaakt wel een aantal problemen in het stedelijke milieu. De belangrijkste zijn congestie, vervuiling, geluidsoverlast en veiligheidsproblemen. De stedelijke distributie wordt gekenmerkt door een overheersend gebruik van fossiele brandstoffen. Transportondernemers ondervinden aanzienlijke tijdverliezen, er wordt brandstof verspild door congestie en er ontstaat schade aan infrastructuur en stadsmeubilair.

Hoewel het totale aandeel van vrachtverkeer relatief laag is dreigt de verwachte groei van vrachtvervoer te leiden tot nog grotere congestie in de steden. Vrachtwagens hebben lagere gemiddelde snelheden en bovendien kunnen distributievoertuigen straten blokkeren als er geen geschikte plaats beschikbaar is voor laden en lossen. Het goederenvervoer draagt ook buitenproportioneel bij aan luchtverontreiniging en geluidsoverlast. De problemen met luchtkwaliteit spelen vooral op de korte en middellange termijn. Vorig jaar was de problematiek met de fijne deeltjes in het nieuws vanwege Europese normen op gebied van luchtkwaliteit die in Nederland op diverse plaatsen werden overschreden. Het vrachtverkeer is voor ca. 60% verantwoordelijk voor de uitstoot van deze stoffen. Door gebruik van katalysatoren en schonere brandstof kan dit worden opgelost. Men verwacht dat door de ontwikkeling van schonere motoren, -dit onder druk van Europese wetgeving -de EURO normen-- in 25 jaar emissies met 80% of meer zullen afnemen (afgezien van CO2).

In de afgelopen jaren heeft het PIEK-programma, uitgevoerd door Senter Novem, aangetoond dat een aanzienlijke reductie van geluidsoverlast mogelijk is met nieuw ontwikkelde producten, zoals low-noise trucks of rolcontainers met stille wielen. De geluidshinder kan in twee elementen opgedeeld worden: geluid van het rijdende voertuig en geluid van laad- en losactiviteiten. Naast het stimuleren van productontwikkeling van “stil” materieel is er ook enige jaren subsidie gegeven voor de aanschaf ervan. Dit biedt nieuwe mogelijkheden voor avond- en nachtdistributie.

Talloze instrumenten bedacht en uitgeprobeerd

Vele instrumenten zijn ontwikkeld om stedelijke distributie aan te pakken. De meeste gemeenten beperken zich echter tot het opleggen van toegangsbeperkingen. Dit kan op basis van tijdsblokken waarbinnen de bevoorrading plaats mag vinden of op basis van voertuigeisen zoals afmetingen en/of gewicht. Sommige steden stellen al eisen aan de milieubelasting of zijn dit van plan. Andere gemeenten gaan een stap verder en richten bijvoorbeeld een Stad Distributie Centrum (SDC) op vanwaar goederen gebundeld de stad in gaan. De commerciële haalbaarheid van dit concept is slechts in een beperkt aantal gevallen aangetoond. Om een SDC draaiende te houden is het doorgaans nodig dat de locale overheid op structurele basis een exploitatiesubsidie verstrekt. Ook al zijn er voordelen op gebied van reductie van externe kosten, dergelijke subsidies zijn politiek ‘not done’ in een vrije markt. Verder is er gekeken naar het medegebruik van busbanen door vrachtverkeer, naar elektrische voertuigen voor nachtdistributie, distributiestraten, goederenvervoer per metro, etc.

In het buitenland zijn voorbeelden te vinden als dynamische laad- en losplaatsen, de inzet van Cargo Trams in Dresden en Zürich en emissiezones in Stockholm.

Problemen stedelijke distributie, bron: NEA

Commissie Stedelijke Distributie

Stedelijke distributie wordt door het Rijk gezien als een gemeentelijke aangelegenheid. Daarom beperkt de Rijksoverheid zich tot het stellen van minimum proceseisen aan de samenwerking tussen overheden en bedrijven rond stedelijke distributie. Locale overheden moeten zorgen voor voldoende mogelijkheden voor stedelijke distributie en regionaal goederenvervoer. Zij moeten hierbij uniformiteit en regionale samenhang als uitgangspunt nemen. Echter, middelen en kennis hiertoe ontbreken vaak op lokaal niveau.

Indien gemeenten regels stellen ten aanzien van tijdsvensters en voertuigeisen, zijn zij verplicht deze in regionaal overleg af te stemmen met buurgemeenten, verladers, vervoerders en detailhandel. In dit overleg moet in ieder geval aandacht besteed worden aan de fysieke beperkingen voor het geldtransport, aan de mogelijkheden voor een (regionaal) ontheffingenbeleid en aan de activiteiten die zowel het vervoerend, verladend en ontvangend bedrijfsleven neemt om de bevoorrading te verbeteren. Het overleg moet leiden tot bindende afspraken die worden opgenomen in de regionale verkeers- en vervoersplannen alsmede in het gemeentelijk beleid.

De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft ter facilitering van het overlegproces een onafhankelijke Commissie Stedelijke Distributie ingesteld die op verzoek van de regionale partijen kan adviseren. Als na afzienbare termijn het overleg niet tot overeenstemming leidt, kan de commissie ingeschakeld worden om te bemiddelen. Van dit bemiddelingsadvies mag alleen op basis van zwaarwegende motieven worden afgeweken.

Waar liggen de kansen?

Het is duidelijk dat gemeenten nog te weinig deskundigheid in huis hebben over de complexiteit van de stedelijke distributie om doeltreffend en duurzaam beleid te maken. De beleidsmakers moeten de verbanden tussen het stedelijk goederenvervoer, de stedelijke economie en het stedelijke milieu begrijpen. Bij stedelijk goederenvervoer zijn verladers, transportbedrijven, ontvangers (winkeliers, kantoren), bewoners, winkelend publiek, gemeenten en het Rijk, direct of indirect betrokken. Het vinden van een compromis tussen de belangen van deze partijen is een moeilijke opgave.

Men moet erkennen dat er conflicten en trade-offs bestaan tussen logistieke efficiency en milieudoelstellingen. De input van de private sector, bevrachters, vervoerexploitanten, logistieke dienstverleners, Kamers van Koophandel en adviseurs is essentieel om het proces met de vereiste kennis te voeden. De private sector kan een klankbord voor beleidsinitiatieven zijn en op de specifieke problemen wijzen die zij ervaren, wat tot wederzijdse voordelen kan leiden. Een coöperatieve benadering tussen actoren betrokken bij stedelijke goederenvervoerkwesties is daarom essentieel.

Steden hebben statistische gegevens over stedelijke goederenstromen en transportmiddelen nodig om over lokale maatregelen en beleid te kunnen beslissen. Deze gegevens zijn momenteel zeer beperkt voorhanden. Bovendien zijn de gegevensbronnen moeilijk vergelijkbaar vanwege de verschillende gebruikte benaderingen en methodieken. Dit maakt het extra moeilijk om stedelijke vrachtvervoerpatronen en oplossingen op Europees niveau te vergelijken en te evalueren. Daarom is het van belang dat statistische basisgegevens over stedelijke distributie voor grote Europese steden worden verzameld, en dat dataverzameling op nationaal en op Europees niveau geharmoniseerd wordt.

Verder moeten steden een geïntegreerde benadering van personen- en vrachtvervoer toepassen in hun planning. Stedelijke distributie kan niet met één algemene maatregel worden behandeld, maar vergt een beleidsmix die reguleringen en incentives combineert en leidt tot verbeteringen in transportactiviteiten. Daarnaast staat of valt een maatregel of project bij correcte handhaving.

Ook de budgetverdeling vereist aandacht. Experts menen dat er grote onevenredigheid bestaat tussen de middelen die ingezet worden op openbaar- en personenvervoer en het goederenvervoer. Een veel gehoorde uitspraak uit de logistieke sector is ‘Goods don’t vote’, waarmee aangegeven wordt dat de budgetverdeling wellicht niet altijd gebaseerd is op een afweging van maatschappelijke kosten en baten, maar volgt uit politieke afwegingen en tegemoet komt aan de wensen van de kiezer.

Informatie- en communicatietechnologie bieden grote kansen de situatie transparanter te maken en logistieke efficiencyverbeteringen te vergemakkelijken. Telematicatoepassingen binnen de distributievoertuigen winnen aan belang. Best practices op het gebied van telematica en software voor stedelijke distributie dienen bevorderd te worden.

Wat betreft motortechnologie, schept de ontwikkeling van de brandstofcel hoge verwachtingen. Op de middellange termijn zal de stedelijke distributie nog voornamelijk met voertuigen met verbrandingsmotoren uitgevoerd worden. Daarom moet er meer aandacht worden gegeven aan alternatieven als CNG, LNG, biogas, hybriden en elektrische voertuigen.

Kortom, er zijn veel technische en organisatorische verbeteringen mogelijk die leiden tot maatschappelijke baten. Het lijkt echter alsof de overheid hier niet voldoende grip of zicht op heeft, gezien de zeer lage overheidsbudgetten op dit gebied. Terwijl het goederenvervoer toch een aanzienlijke bijdrage levert aan de economie. Meer aandacht vanuit de overheid is dus nodig. Een verschuiving van 5% van het OV budget naar goederenvervoer zou al een wereld van verschil zijn.

NEA is partner in het project BESTUFS dat zich richt op het verzamelen en verspreiden van kennis en ervaringen met stedelijke distributie in heel Europa. Binnen dit project is een schat aan informatie gebundeld. Deze informatie is vrij toegankelijk op www.bestufs.net. Voor specifieke vragen kunt u terecht bij NEA.

*Martin Quispel is markt manager, Jarl Schoemaker is consultant en projectleider BESTUFS bij NEA