Redactieadres:

Panteia B.V.

Postbus 7001

2701 AA Zoetermeer

T: 079 - 322 22 00

F: 079 - 343 01 01

E: redactie@panteia.nl

• Sign In

Vervoersbeleid in harmonie met verkeerssystemen

Dialectiek van beleid en data

door dr. H.M. Post*

Het aandeel van wegvervoer moet worden teruggebracht op het niveau van 1998, de CO2 uitstoot moet minder, de files korter en de verkeersdoden in aantal gehalveerd. Vervoersproblemen worden vaak op ideologische wijze benaderd. Het ontbreekt beleidsmakers soms aan adequate kennis, zonder dat ze dat beseffen. Voor de Europese Unie is gemeenschappelijk vervoersbeleid een zeer belangrijk item, het wordt expliciet genoemd in het Verdrag van Rome. Vervoer is in veel gevallen transnationaal maar de aanpak ervan overstijgt nog lang niet altijd het nationale niveau. Gemeenschappelijk vervoersbeleid is nog niet goed van de grond gekomen omdat het een zeer complexe zaak is.

Senior Advisor Philippe Tardieu van NEA Transportonderzoek en –opleiding stelt dat juiste informatie een voorwaarde is voor een vervoersbeleid dat in harmonie is met het vervoerssysteem dat het geacht wordt te dienen. “Omdat beleidsmakers het idee hebben het verschijnsel te begrijpen, maar de dynamiek die eraan ten grondslag ligt onvoldoende analyseren, is nieuw beleid vaak niet efficiënt en soms zelfs onjuist. En na het falen van strategieën worden er op basis van dat falen weer nieuwe strategieën ontwikkeld. Nu is het niet zo dat de juiste informatie garant staat voor een succesvol beleid maar het kan er wel aan bijdragen. De Europese Commissie wil het Trans-Europees vervoersnetwerk financieren als duidelijk is dat het in Europees belang is. Vraag wordt dan: hoe meet je het Europees belang? De Betuwelijn is bijvoorbeeld van nationaal belang maar ook van Europees belang.
Wij hebben het Europees belang gemeten door indicatoren, die we aan de Europese Commissie hebben aangeboden. Indicatoren zijn kwantificeerbare variabelen, parameters, die berekend kunnen worden aan de hand van data. Wij hebben een eigen database van regionale transportstromen in Europa, gekoppeld aan prognoses, vraagmodellen en een logistieke module.
Er is vervoer over de weg, er is vervoer per trein, over water en door de lucht. Vervoer over land zorgt voor problemen, die beleidsmakers willen oplossen. Wat ze daarbij vaak vergeten is dat het wegvervoer geen monovervoer is, maar onderdeel van een keten. Als men niet weet dat goederen uit Amerika komen en de bestemming München is, weet men ook niet dat de logistiek van het vervoer aan een haven verbonden is vanwaar verder wordt getransporteerd”.

Waarom de trein geen oplossing bood
"In de loop der tijd heeft NEA veel verzoeken gekregen om beleidsmaatregelen te toetsen en te kijken of ze inderdaad het gewenste resultaat opleveren. Naast de database hebben we een model ontwikkeld, een instrument waarmee je een bepaald effect kunt berekenen. Transport is een afgeleide van de economie. Als ik weet hoe de economie zich ontwikkelt kan ik met de door ons berekende formules de transportstromen voorspellen die gegenereerd zullen worden. Personenvervoer, goederenvervoer voor landbouw of industrie, per sector kan er gedifferentieerd worden. Wanneer beleid getoetst wordt, bouwen we referentiesituaties waarin de maatregel niet is genomen. Dan vergelijken we de effecten van de verschillende situaties.

Een voorbeeld van een niet getoetste beleidsmaatregel is het besluit, een aantal jaren geleden genomen door de Europese Commissie, om de gigantische groei van het goederenvervoer over de weg te temmen. Er moest meer per trein gaan. Het streven was containers of eventueel de aanhangers van de vrachtauto's op de trein te krijgen. Daarmee zou een aantal fileproblemen worden opgelost en de uitstoot van CO2 verminderen.
Dit project was gedoemd te mislukken, ook al zouden alle trucks voor langeafstandsvervoer op de trein zijn gegaan. Van de massa vrachtauto's die op de weg zijn is het gedeelte voor langeafstandsvervoer namelijk peanuts. De databases en berekeningen van NEA zouden deze maatregel onrealiseerbaar genoemd hebben.
Een ander mislukt plan was de shuttledienst opgezet tussen Almelo en Poznan in Polen om de groei van het wegtransport op te vangen bij de toetreding van de Oost Europese landen tot de EU. De trein, gesubsidieerd door het ministerie van Economische Zaken, reed stipt op tijd iedere dag heen en weer tussen Nederland en Polen. Na zes maanden werd de lijn gesloten. Wanneer van tevoren de transportstroom van Nederland naar Polen was geanalyseerd, had men kunnen weten dat er nooit genoeg vraag is om de shuttle iedere dag te vullen. Er is namelijk een prachtige maritieme verbinding tussen beide landen. We moeten in ketensystemen denken. Het dringt nu door dat er in de transport nogal wat mislukte projecten zijn. Daarbij behoort echter ook de Betuwelijn hoewel de aanleg van die lijn gebaseerd was op indicatoren en de data voor de indicatoren. Er waren een aantal scenario's waarbij de lijn een aantrekkelijk resultaat opleverde. Wellicht wordt de Betuwelijn op lange termijn nog interessant."

CPB-scenario fysiek onmogelijk
"Analyses die je voor de toekomst gebruikt, zijn gebaseerd op een aantal scenario's. Als de politiek iets wil is het erg moeilijk om op een objectieve manier te vertellen dat het resultaat van een genomen maatregel een ander kan zijn dan die men in het hoofd heeft.
Onlangs hebben we gekeken wat de effecten zijn van de economische ontwikkeling volgens het CPB-scenario op het goederentransport. Het is vreemd, dat wordt nooit gedaan. Men kijkt naar groei, naar werkgelegenheid, nooit naar transport. Wij hebben op grond van het CPB-scenario een prognose gemaakt tot 2040. Wat dan blijkt is dat in dit scenario de groei paradoxaal uitpakt. Nederland krijgt een hartinfarct vanwege totale congestie op de wegen. Als het CPB dit geweten had, had het een ander scenario gemaakt (de wal keert het schip om deze niet toepasselijke uitdrukking hier te gebruiken) Het CPB-scenario is fysiek onmogelijk. Het zou betekenen dat twee van de drie rijbanen dag en nacht gereserveerd zouden moeten zijn voor goederenvervoer en dat de mobiliteit van mensen, personenvervoer, pas kan na toestemming. Je krijgt bij wijze van spreken een bon als je je verplaatst. Het is een angstwekkend beeld, Nederland gaat aan zijn eigen beleid ten onder.
Zo hoeft het niet te gaan. Als we nu in 2006 naar de kaart van Nederland kijken zie je dat dit land een belangrijk transitoland is. Kijk je naar de kaart van 2040 dan valt onmiddellijk op dat er ongeveer zestig andere regio's zijn die deze rol kunnen vernemen. Nederland is niet meer de enige keuze. De rederijen zullen andere havens kiezen, de groei van Rotterdam vlakt af. Op zich is het goed dat het hier dan niet vastloopt maar wat niemand nog kan zeggen is of het land zonder groei zijn welvaart kan behouden. Een land zonder groei tussen landen die wel groeien is niet een aanlokkelijk beeld. Het CPB heeft ook een scenario gemaakt met weinig groei en daar wordt je niet vrolijk van wat welvaart betreft. Wat transport betreft is het echter prima.
Lange termijnbeleid kan conflicteren met korte termijnbeleid. Het is de opdracht van de beleidsmaker te kijken naar wat belangrijk is voor nu en voor de toekomst."

Van feiten naar visie
"Omdat we bij NEA beleidsmaatregelen kunnen toetsen op bepaalde beleidseffecten wordt ons ook gevraagd wat onze visie is op mogelijk beleid. Dus de rekenaar, de onderzoeker wordt gevraagd naar visie. Het geven van beleidsadvies is een nieuwe ontwikkeling voor ons. Het is geen eenrichtingsverkeer meer: wij zijn in staat concepten te ontwikkelen die kunnen leiden tot visie voor beleid.

Wij identificeren bronnen, verzamelen specifieke gegevens, ontwikkelen methoden en bouwen modellen om hiaten in de beschikbare gegevens op te vullen. Dit logische traject is weergegeven in de piramide van beleidsondersteuning. Er is dialectiek. Visie gaat vooraf aan beleid, wij toetsen beleidsmaatregelen op hun effecten, rekenen, simuleren en genereren gegevens die nieuwe beleidsvisies ten dienste kunnen staan.
Wanneer bijvoorbeeld het bruto binnenlands product gemiddeld met twee procent per jaar groeit dan kunnen we uitrekenen met hoeveel procent transport op de weg zal toenemen. We leiden daaruit af hoeveel auto's er gebruik zullen maken van bijvoorbeeld de A12. We weten dan hoeveel banen erbij moeten.
We weten ook wat het effect op transport is wanneer andere landen lid worden van de EU. Toen Engeland in de jaren zeventig lid werd van de EU, kwamen er in het kader van de landbouw totaal andere transportstromen op gang in Europa. Handel van Engeland met haar overzeese gebiedsdelen werd ingewisseld voor handel met landen in de EU. Gedwongen, omdat het lidmaatschap verplicht tot het afnemen van landbouwproducten van de andere leden.
Maar naarmate je verder in de toekomst kijkt, is de benadering minder vanzelfsprekend. In 1977-80 hebben we een model gemaakt over de toename van passagiers die gebruik maken van Schiphol. In die jaren waren het er zes miljoen. Onze voorspelling dat de groei exponentieel zou zijn kwam uit. Het zijn er nu vierenveertig miljoen. Maar de berekeningen voor de toekomst kunnen zo niet verder gaan. Exponentiele groei explodeert op een gegeven moment. Als je in modellen denkt kun je dat soms vergeten, je moet goed in de gaten houden hoelang de formules geldig zijn".

*Hedda Maria Post is redacteur van BASIS