Redactieadres:

Panteia B.V.

Postbus 7001

2701 AA Zoetermeer

T: 079 - 322 22 00

F: 079 - 343 01 01

E: redactie@panteia.nl

• Sign In

Wat te doen met de groeiende wereldhandel

Nieuwe logistieke concepten

Door ir. M. Quispel, drs. F.N. van den Broek-Serlé en drs. M. Menist*

Globalisering heeft geleid tot groeiende handel en dus tot toenemende transportstromen vanuit Azie richting Europa. De verwachting is dat deze trend zich zal voortzetten en er een steeds grotere druk op de transportinfrastructuur ontstaat, vooral op de zeehavens en de achterlandverbindingen.

Het totale transportsysteem kent een aantal knelpunten die niet makkelijk opgelost kunnen worden. Er is een toenemende zorg over de effecten van het transport op milieu en leefomgeving, over klimaatverandering, files, fijn stof problematiek en geluidsoverlast. De realiteit is dat de enorme groei de komende jaren blijft doorzetten, maar dat we die niet op de huidige manier kunnen blijven faciliteren. Denk bijvoorbeeld aan de afnemende olievoorraden. Er moet iets veranderen, maar hoe?

Globalisering
De wereldhandel is zeer dynamisch en de laatste jaren is vooral de handel met Azië sterk toegenomen. Ook in de toekomst zal het Oosten de belangrijkste handelspartner van Europa zijn. De lonen in Azië liggen een stuk lager dan in Westerse landen en de verwachting is dat dit niet snel zal veranderen. Reden voor veel industrieën om gebruik te maken van de beschikbaarheid van gemotiveerde arbeidskrachten in het Oosten. Tegen lage kosten worden de producten in Azië vervaardigd en vervolgens verscheept naar Europa en andere werelddelen. Hiermee is op alle fronten een gigantische productie op gang gekomen.



Figuur 1: Handel in 2020 in US dollars, relatieve groei tussen 2005 en 2020, bron: NEA

Ook Oost-Europa zal zich sterk ontwikkelen. De groei van de economie is relatief groot. De handel met andere Europese landen en de import vanuit Azië zal toenemen. Tegelijkertijd zal ook de economie in West-Europa blijven groeien. Het zwaartepunt van de economie in Europa zal door deze ontwikkelingen in beperkte mate naar het Oosten verschuiven. Dit leidt tot de verwachting dat transportstromen in West Europa en vooral ook naar Oost Europa intensiever zullen worden.

Problemen in het achterlandvervoer
Gelukkig bieden de zeeën vooralsnog voldoende ruimte om schepen hun route te laten varen. Het aantal schepen neemt toe en de schepen worden gemiddeld groter om nog efficiënter te kunnen varen. Momenteel kunnen de grootste containerschepen een hoeveelheid containers vervoeren die gelijk staat aan het laadvermogen van 6000-7000 vrachtwagens. Dit zorgt voor een toenemende druk op de havens en de verbindingen naar het achterland. Enorme hoeveelheden containers moeten binnen een korte tijd worden geladen en gelost. De groei van de wereldhandel in dit tempo had niemand voorzien, daarom zijn er niet op tijd voldoende maatregelen genomen om de vrije doorvoerroutes te garanderen. Problemen doen zich voor bij de overslag in grote havens als Rotterdam, Hamburg en Antwerpen en bij de doorvoer vanuit de luchthaven Schiphol. Overslagterminals raken overbezet, dit leidt tot vertragingen voor alle vervoersmodaliteiten. Binnenschepen moeten lang wachten om te kunnen laden en lossen in de zeehaven en ook de treinen missen geregeld hun 'slots'. Duidelijk is dat men anders zal moeten omgaan met de schaarse capaciteit in de zeehavens. Voorheen was het mogelijk om containers een tijd te laten staan op de terminal in de zeehaven voordat zij werden doorgetransporteerd. Momenteel is echter die ruimte schaars en kostbaar geworden. Ook is er een probleem met de beschikbare ruimte voor lege containers. Doordat Europa meer importeert dan exporteert is er een onbalans en moeten er lege containers terug naar bijvoorbeeld Azië. Om ruimte te winnen, wil men de lege containers pas op het laatste moment op de zeeterminal hebben.

Het wegvervoer heeft daarbij nog een extra probleem: zij wordt geconfronteerd met de piekbelastingen en files op het wegennet, voornamelijk als gevolg van het dagelijkse woon-werk verkeer. Het wordt hoog tijd dat voor het vrachtvervoer over de weg en het personenvervoer een integrale aanpak wordt gemaakt. Daarnaast is het tekort aan chauffeurs een groot probleem, waardoor het wegvervoer qua capaciteit ook onder druk staat.
Deze vertragingen zijn voor de economie een fikse aderlating. Elk oponthoud betekent een verliespost en verlies van capaciteit. De positie van Nederland wordt zo minder aantrekkelijk voor bedrijven die zich in Europa willen vestigen.
Kortom, de 'sense of urgency' neemt toe om de logistiek anders te gaan inrichten. De volgende oplossingsrichtingen hebben daarbij potentieel.

Inland hubs
Als oplossingsconcept is er de inland hub. Een inland hub is een overslaghaven landinwaarts. Tussen de zeehaven en de overslagplaats landinwaarts is een zeer hoge transportfrequentie. De lading wordt vrijwel direct vanaf de zeehaven doorgestuurd naar de inland hub. Vanaf de inland hub wordt dan de lading verder verdeeld naar diverse bestemmingen. Ook het wegvervoer hoeft dan niet meer helemaal naar de Maasvlakte te rijden, maar kan de container ophalen of aanbieden bij de inland hub. De inland hub kan ook plaats bieden aan opslag en herpositionering van lege containers. De binnenvaart kan hierbij een belangrijke rol spelen.

Figuur 2: Extended Gate / Inland Hub

De vraag is in hoeverre bestaande terminals kunnen worden geoptimaliseerd ten behoeve van dit concept en in hoeverre er behoefte is aan nieuwe terminals. Gezien de dringende behoefte aan oplossingen op de korte termijn ligt het voor de hand dat de bestaande inland terminals een rol zullen gaan spelen.

Minder Europese Distributie en meer regionalisering
Een andere oplossing ligt in het veranderen van de supply chains. De Benelux was traditioneel een zeer gunstige locatie voor het vestigen van een zogenaamd "Europees Distributie Centrum". Het is echter de verwachting dat de distributie van goederen minder vaak gecentraliseerd zal verlopen vanuit één EDC. De trend is dat er meerdere Regionale Distributie Centra in Europa zullen worden opgezet. De transportafstanden naar de consument worden korter. Ook worden de producten op een RDC klantspecifiek gemaakt (denk aan het toevoegen van een handleiding of de juiste landspecifieke stroomkabel). De bevoorrading zal daardoor verlopen via verschillende zeehavens in Europa. De Nederlandse en Belgische havens worden gebruikt voor de goederen bestemd voor Noordwest Europa, en de Spaanse, Italiaanse en Franse havens voor de stroom richting Zuid Europa. Vaak zullen deze havens gebruik maken van 'hubs' in de Middellandse Zee zoals Malta en Gioia Touro. Van daaruit gaat het vervoer naar havens in de Middellandse Zee. Naar Zuidoost Europa zal Constanza een belangrijke rol spelen waardoor vervoer over land kan worden beperkt. De volgende figuur maakt deze ontwikkeling duidelijk.

Figuur 3: ontwikkeling EDC -> RDC, bron: Nederland Distributieland (NDL/HIDC)

De uitgaande stroom van de RDC's moet goed georganiseerd worden. Samenwerking is een eerste vereiste. Men moet optimaal gebruik maken van de verschillende transportmogelijkheden. De RDC's hebben bij voorkeur niet alleen een aansluiting op het Europese wegennet, maar ook op het spoor en binnenvaartnetwerk en mogelijk ook een verbinding naar zee. Zo kan optimaal gebruik gemaakt worden van duurzame vervoersmogelijkheden. Hiertoe moet de overheid zorg dragen voor voldoende aanbod van bedrijventerreinen die deze ontsluiting via water en spoor kunnen aanbieden.

Co-modaliteit, innovatie en samenwerking
Gezien de betekenis van het goederenvervoer voor Europa en het toenemende grensoverschrijdende vervoer is het nodig dat binnen Europa het probleem eensgezind en integraal wordt aanpakt. Denk daarbij aan het ontwikkelen van railcorridors voor internationaal goederenvervoer.
De Europese Commissie heeft beleid ontwikkeld om 'co-modaliteit' te stimuleren en wil Groene Corridors ontwikkelen. In geval van co-modaliteit gaat het om de inzet van verschillende vervoersmodaliteiten binnen één transportketen. De voordelen van iedere modaliteit worden hierbij optimaal benut.
Logistieke dienstverleners beschikken steeds vaker over voldoende kennis en ervaring om alle modaliteiten te kunnen inzetten. Vaak hebben ze niet zelf de transportmiddelen en infrastructuur in eigendom, maar werken ze samen met bedrijven die de transportmiddelen kunnen leveren. De dienstverleners zullen dus een coördinerende taak gaan verrichten. Transparantie over de stromen en snelle en efficiënte overslagmethodieken zijn daarbij belangrijke randvoorwaarden.Transparantie vereist informatiedeling. Hiervoor zijn uiteraard ICT systemen beschikbaar, maar doorslaggevend is vertrouwen tussen partijen. In de praktijk blijkt het winnen van vertrouwen niet altijd even vanzelfsprekend. Partijen zijn zeer terughoudend in het verstrekken van informatie en schermen de eigen positie af. Echter, de groei verhevigt de druk op het transportsysteem en samenwerken wordt een vereiste om voldoende vervoerscapaciteit te kunnen organiseren.

Een ander aspect is de verdeling over de tijd. Er is nog veel winst te behalen als rustige periodes van een etmaal gebruikt worden. Denk bijvoorbeeld aan vervoer 's nachts. In praktijk zien we verladers beperkt meegaan in de '24 uurs economie'. Een ander aspect van tijd is de vereiste doorlooptijd van vervoer. Verladers willen een korte doorlooptijd en hoogfrequente leveringen om de voorraden laag te houden. Dit zorgt voor hoge transportkosten en beperkte mogelijkheden voor grootschalige transportwijzen zoals rail en binnenvaart. In de toekomst zal het wegvervoer steeds lastiger en duurder worden. Het is nu het moment de verlader te wijzen op de lagere kosten van vervoer, als het ruimer wordt ingepland en iets meer voorraad kan worden gehouden. Zendingen kunnen dan beter worden gebundeld en mogelijk kan vervoer ook via spoor of binnenvaart worden afgewikkeld.

Conclusie
Nu zijn er al forse problemen om de ladingstromen af te handelen. De verwachte groei maakt oplossingen vinden urgent. Een mogelijkheid op korte termijn is innovatieve logistiek. We denken dan aan een betere benutting van het totale transportsysteem en grootschalige aansturing van logistieke processen. Er moet door de transportketen heen veel meer informatie worden gedeeld. Dit betekent meer samenwerken en vertrouwen opbouwen. Ook is extra capaciteit en efficiencywinst in het vervoer mogelijk als er vaker in 24uurs dienst kan worden gewerkt. Dat betekent echter dat ook de verladende of ontvangende partij mee moet in deze beweging. Door middel van een dialoog tussen verlader en vervoerder is er nog veel te winnen.
Dat vraagt inzet en vooral samenwerking van het bedrijfsleven en nationale en Europese overheden. De taak van de overheid is het zorgen voor de ruimtelijke inpassing van nieuwe logistieke structuren. Dit betekent dat locaties moeten worden aangewezen die multimodaal zijn ontsloten (weg, rail, water). Dit geeft spanning, want gemeenten geven vaak voorkeur aan het bouwen van woningen of kantoren. De overheid heeft in veel gevallen het laatste woord.

*Martin Quispel is manager innovation and multimodality, Francoise van den Broek-Serlé is manager business development en Menno Menist is algemeen directeur van NEA