Redactieadres:

Panteia B.V.

Postbus 7001

2701 AA Zoetermeer

T: 079 - 322 22 00

F: 079 - 343 01 01

E: redactie@panteia.nl

• Sign In

Waarom duurt het zo lang met de OV-chipkaart?

Door drs. M.M. Menist en drs. B. Schepers*

Er wordt vaak gevraagd waarom de invoering van de OV-chipkaart zoveel vertraging oploopt waarom er nog steeds geen harde einddatum voor de gehele invoering is. Hiervoor zijn, los van de alom bekende technische problemen met de chip duidelijk oorzaken:
een complex omgeving, niet-heldere doelstellingen en een niet-duidelijke projectorganisatie

Complexe omgeving
Er is sprake van een 'meervoudig complexe omgeving'. De invoering van een nieuw kaartsysteem, zoals de OV-chipkaart, is in een stabiele situatie al een geweldige uitdaging.
Het lijkt wel alsof 'het simpel overzetten' van het huidige op zones gebaseerde tariefsysteem naar de OV-chipkaart te eenvoudig is. Men wil meteen overgaan op een tariefsysteem gebaseerd op kilometers. De publieke beeldvorming wordt vertroebeld omdat reizigers de prijsmutaties, die het gevolg zijn van het nieuwe tariefsysteem, ten onrechte koppelen aan de invoering van de OV-chipkaart
Maar er zijn meer complicerende factoren. Van de regionale spoorlijnen en het openbaar vervoer zijn de verantwoordelijkheden en bevoegdheden gedecentraliseerd naar negentien overheden. De invoering van de OV-chipkaart is het eerste grote project dat door stadsregio's en provincies gezamenlijk tot een goed einde moet worden gebracht. Er is een spanningsveld tussen lokale en landelijke belangen ontstaan, waardoor het moeilijk is de voordelen van tariefintegratie te blijven behouden.
De NS wordt, anders dan het overige OV, aangestuurd door de Minister van Verkeer en Waterstaat en heeft daarom afwijkende verantwoordelijkheden en bevoegdheden. Dit maakt een geïntegreerd (klantvriendelijk) tariefsysteem ingewikkeld.
Bovendien is door de marktwerking in het OV een verzakelijking opgetreden in de relatie tussen de vervoerders en hun opdrachtgevers. De belangen van de vervoerders zijn niet meer gelijk aan die van de opdrachtgevers.
Tot slot is de bedrijfstakorganisatie voor de vervoerbedrijven (MOBIS) uit elkaar gevallen. Die van de overheden (IPO voor de provincies en SKVV voor de stadsregio's) hebben op dit moment slechts een beperkte rol.

Doelstellingen
De complexe omgeving en het grote aantal betrokken partijen maakt het noodzakelijk dat de doelstellingen bij iedereen bekend zijn en door alle partijen worden gedragen. Een kosten-batenanalyse die consistent is met deze doelstellingen moet hierop noodzakelijkerwijs volgen.
Er bestaat op dit moment geen zekerheid dat de doelstellingen bij alle partijen bekend of hetzelfde zijn. Evenmin worden de resultaten van de kosten-batenanalyse door iedereen als actueel gezien. De Commissie Kist heeft aangegeven dat de kosten van de invoering en het onderhoud van het OV-chipkaartsysteem aanzienlijk hoger zullen zijn dan tot nu toe werd begroot.
Dat adviezen van deze commissie gedeeltelijk berusten op inschattingen die door de commissie als 'hoogst onzeker en niet gecontroleerd' zijn gekwalificeerd, draagt niet bij tot een helder beeld.

Projectorganisatie
Wat voor de doelstellingen geldt is ook van toepassing op de projectorganisatie.
Een groot project in een complexe omgeving vraagt een heldere structuur en aansturing. Dit is nog niet gelukt. Het gevolg is dat het overleg niet effectief en efficiënt plaatsvindt. Inhoud en proces lopen door elkaar, besluiten worden inhoudelijk niet goed voorbereid. Genomen besluiten worden niet (helder) gecommuniceerd.

En nu?
De invoering van de OV-chipkaart wordt bemoeilijkt door de complexiteit van de omgeving. Voor een beheerste invoering is het aan te bevelen deze complexiteit tijdelijk te beperken en ook de doelstellingen en de projectorganisatie eraan aan te passen.

Wat helpt:
- Ontkoppel de invoering van het kaartsysteem en het tariefsysteem. Nu wordt overwogen de strippenkaart te vervangen door een tariefsysteem gebaseerd op een vaste prijs per kilometer De abonnementen worden nog gehandhaafd. Dit geeft minder prijsmutaties voor reizigers en ook een beperkter opbrengstrisico voor de bedrijfstak
- Erken dat voor bepaalde zaken niet met 19 overheden en 10 vervoerbedrijven overlegd moet worden. Geef commissies bevoegdheden en budget zodat ze kennis kunnen ontwikkelen en onderbouwde keuzes kunnen maken
- Haal tijdelijk de scherpe kantjes uit marktwerking en contracten
- Breng prikkels in de relatie tussen V&W en de NS die tot samenwerking met de rest van de OV-sector leiden.
- Pas de projectorganisatie aan zodat proces en inhoud meer worden gescheiden
- Actualiseer daar waar nodig de doelstellingen en bespreek deze regelmatig met alle betrokkenen
- Faseer de doelstellingen, en besluit wat op korte termijn en wat op langere termijn gerealiseerd kan worden. Hiermee wordt de druk van de ketel gehaald en kan de aandacht gefocust worden op werkelijk relevante zaken
- Actualiseer de kosten-batenanalyse, koppel deze aan de doelstellingen en alloceer de (extra) kosten. Doe dit ook voor de baten. Een theoretische kosten-batenanalyse gericht op maatschappelijke baten is leuk maar als niemand voor deze baten wil 'betalen' gaat dit uiteindelijk ten koste van de inkomsten van het openbaar vervoer
Invoering van de OV-chipkaart is geen doel op zich, maar moet voor reizigers, vervoerbedrijven en overheden tot aantrekkelijker openbaar vervoer leiden. Dit gaat niet vanzelf, het vraagt durf en wijsheid van de betrokkenen

* Menno Menist is directeur van en Bert Schepers is marktmanager bij NEA